Морская перевозка по коносаменту.

Заключение договора морской перевозки по коносаменту: основные правила.

Порядок заключения договора международной морской перевозки груза по коносаменту, а также используемые при этом документы, различны в зависимости от того, является ли договор реальным или консенсуальным. При заключении реального договора отправитель без предстоящей перевозки доставляет груз на его склад или к борту судна. Договор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от отправителя и оформляется линейным коносаментом (п. 1 ст. 142 КТМ РФ).


Коносамент составляется на основе подписанного отправителем документа, который должен содержать следующие реквизиты:


  • сведения об отправителе;

  • сведения о получателе;

  • информация о порте выгрузки;

  • требования для перевозки груза;

  • размер фрахта.

Коносамент в реальной практике может иметь различные наименования. При каботажных перевозках составляются, как правило, погрузочные ордера, при перевозках в заграничном сообщении – поручения. Поручения на отгрузку с разрешительной визой таможни является основанием для погрузки груза и его размещение на судне согласно каргоплану. Экземпляр поручения на отгрузку, подписанный представителем администрации судна – штурманская расписка служит подтверждением принятия груза для перевозки, но не представляет собой товарораспорядительный документ. В дальнейшем она заменяется коносаментом. Штурманская расписка может приобретать существенное значение как документ, подтверждающий заключение договора перевозки, если коносамент по каким-либо причинам не был выдан. В деле J.Deer and Co. v. Mississipi Shipping Co при приеме груза на борт для перевозки была выдана только штурманская расписка, содержащая оговорку о применении к договору перевозки условий коносамента. Во время погрузки груз был поврежден судовыми погрузочными средствами, и грузовладелец предъявил иск к перевозчику. Суд расценил, содержащуюся в штурманской расписке оговорку как означающую, что условия коносамента согласованы сторонами, и признал договор морской перевозки груза заключенным в момент выдачи штурманской расписки.


Что касается отечественной судебно-арбитражной практики, то до введения в действие КТМ (1 мая 1999г.), она едва ли могла иметь дело с ситуацией, изложенной выше, поскольку в силу КТМ 1968г. (ст. 123) перевозчик был обязан выдать отправителю коносамент во всех случаях, а не только по его требованию. В настоящее время юрисдикционные органы, рассматривающие споры в связи с морской перевозкой груза, могут столкнуться с необходимостью толкования и оценки иных, чем коносамент, документов, подтверждающих заключение договора морской перевозки груза по коносаменту без условия резервирования места для груза на судне.


Морская перевозка по коносаменту

При заключении реального договора международной морской перевозки груза по коносаменту права и обязанности сторон возникают с момента передачи груза отправителем перевозчику. В составляемом и подписываемом отправителем документе (поручении на отгрузку и др.) выражается его волеизъявление заключить договор перевозки в соответствии с условиями конкретной линии, установленными линейным перевозчиком.


Выражая согласие на предложение отправителя заключить договор, перевозчик принимает от отправителя груз, затем подписывает и вручает ему линейный коносамент. На практике коносамент нередко заполняется отправителем (или действующим от его имени представителем) и подписывается капитаном судна или агентом перевозчика (п. 1 ст. 144 КТМ). В коносаменте находит отражение волеизъявление перевозчика – второй стороны договора перевозки груза заключить договор на предложенных отправителем условиях, которые в целом соответствуют «линейным условиям» перевозки.


В соответствии с п. 3 ст. 438 ГК совершение лицом, получившим оферту, в установленный для ее акцепта срок действий по выполнению указанных в ней условий договора (отгрузка товаров, предоставление услуг, выполнение работ, уплата соответствующей суммы и т.п.) считается акцептом, если иное не предусмотрено законом, иными правовыми актами или не указано в оферте.


Линейный коносамент: основные документы.

Таким образом, форма договора в рассматриваемом случае складывается из двух документов: поручения на отгрузку и коносамента. Однако коносамент не обязательно выступает одним из документов, подтверждающих заключение реального договора международной морской перевозки груза. По требованию отправителя ему могут быть выданы вместо коносамента морская накладная или иной подтверждающий прием груза для перевозки документ (ст. 143 КТМ РФ). Наконец, из п. 1 ст. 142 КТМ РФ усматривается, что перевозка может осуществляться и без выдачи коносамента, хотя в действительности это встречается достаточно редко. Зарубежная практика придерживается мнения о том, что если коносамент не был ни подписан, ни выдан, перевозка груза должна быть произведена в соответствии с обычной практикой перевозки.


В этой связи считаем целесообразным обратить внимание на следующее. Поскольку передача груза перевозчику, оформление подтверждающих ее документов требуют определенного периода времени, на практике нередко возникает временной разрыв между волеизъявлением перевозчика осуществить перевозку груза и фиксацией этого волеизъявления в выписываемом им коносаменте. Несовпадение этих моментов носит чисто технических характер и не влияет на оценку коносамента как документа, выражающего волеизъявление перевозчика вступить в договор перевозки.


Консенсуальный договор морской перевозки по коносаменту.

Что касается консенсуального договора международной морской перевозки груза по коносаменту, то порядок его заключения нередко связан с составлением и подписанием особых документов – букинг-нотов. Букин – нот подписывается перевозчиком и отправителем либо их представителями. В букинг-ноте указывается: наименование перевозчика и отправителя, название судна, порт погрузки и порт выгрузки, описание груза, ставка фрахта, способ его уплаты и другие сведения, в том числе положение о том, что условия настоящего букинг-нота заменяются условиями определенной проформы линейного коносамента. Воплощение в букинг-ноте соглашение сторон договора перевозки получает дальнейшее развитие в предъявлении для перевозки поименованного с букинг-ноте груза и выдаче коносамента.


На этапе заключения консенсуального договора международной морской перевозки груза по коносаменту – это составление и выдача коносамента. Ни в Гаагско-Висбийских правилах, ни в КТМ ничего не говорится о том, в какой срок должен быть выдан коносамент, однако, считается общепризнанным , что коносамент не может быть составлен, подписан и выдан до вручения груза отправителем перевозчику. В то же время возможна ситуация, когда отправитель, не передавший груз перевозчику в установленный в аккредитиве период, по истечении которого покупатель вправе отозвать аккредитив, желая избежать этого, просит перевозчика выдать коносамент, помеченный хотя бы последним днем срока выдачи аккредитива. Перевозчику не следует соглашаться на неправильное указание даты выдачи коносамента, даже если отправитель предлагает выдать взамен гарантийное письмо. В случае, если получатель, понесший ущерб вследствие предоставления в коносаменте неправильной даты его выдачи, предъявит к перевозчику иск, суд или арбитраж будут не вправе придавать правовое значение такому гарантийному письму как составленному с целью ввести в заблуждение получателя груза.


С другой стороны, недопустима необоснованная задержка выдачи коносамента. При отсутствии в договоре перевозки положений, устанавливающих ответственность за задержку выдачи коносамента, либо неправильное указание даты его выдачи. Лицо, понесшее вследствие этого ущерб, имеет право требовать его возмещения на основании гражданско-правовых норм применимого внутригосударственного права, составляющих общие положения об обязательствах. Изложенные соображения, касающиеся сроков выдачи коносамента, справедливы и в отношении реального договора международной морской перевозки груза.


Линейный коносамент

Вместе с тем при заключении консенсуального договора наличие определенного разрыва во времени между передачей груза перевозчику и выдаче им коносамента приобретает несколько иное содержание. Поскольку в этом случае соглашение сторон считается достигнутым до вручения груза перевозчику, логично утверждение о том, что «консенсуальный договор морской перевозки заключается до выдачи коносамента и, что в последнем просто фиксируются условия договора, который уже частично исполнен». Точка зрения, согласно которой коносамент нередко выдается при исполнении уже заключенного договора перевозки, имеет распространение в правовой науке. Тем не менее, ее не следует понимать таким образом, что коносамент, выдаваемый после достижения соглашения сторонами о предстоящей перевозке, не имеет отношения к документам, оформляющим договор. Представляется, что и в этом случае несовпадение двух моментов – акцепта перевозчика оферты отправителя и выдача коносамента не влияет на оценку коносамента как документа, содержащего существенные условия перевозки. Как это было выражено судьей Девлином при рассмотрении дела Pyrene Co. v. Scindia Steam Navigation Co. [1954] 1 Lloyd’s Rep. 321, «всякий раз, когда договор заключен и подразумевается, что коносамент по нему будет выдан в свое время, данный договор с самого начала «покрыт» коносаментом».


Таким образом, рассмотренное на практическом примере заключение консенсуального договора международной морской перевозки груза по коносаменту может иметь отличия, связанные с названием документов, составляющих форму такого договора. Поэтому неверно утверждение, что букинг-ноут является основным документом, подтверждающим значение договора перевозки в линейном судоходств». Не оспаривая значение букинг-нота, следует учитывать и существенную роль других документов, и в первую очередь – коносамента, содержащего основные условия перевозки и выполняющего, по крайней мере, две функции из числа тех, которыми букинг-ноут не обладает. Имеются ввиду функции коносамента как документа, подтверждающего прием груза к перевозке, и как товарораспорядительного документа. В дополнение к сказанному, практике торгового мореплавания известно заключение консенсуального договора международной морской перевозки груза по коносаменту не только путем составления единого документа, подписываемого обеими сторонами, но и посредством обмена письмами, факсимильными, электронными и др. сообщениями. Такие сообщения, взятые вместе, выражают волеизъявление сторон договора международной морской перевозки груза по коносаменту и наряду с коносаментом являются документами, оформляющими договор. Такой договор считается заключенным с момента получения отправителем сообщения перевозчика, из которого вытекает согласие последнего вступить в договор (проверить позицию, возможно не соответствует по коллизионным нормам).


Схема заключения договора морской перевозки по коносаменту.

Как мы видим, независимо от способа оформления договора международной морской перевозки груза по коносаменту, во всех случаях можно проследить определенную схему его заключения:


  • оферта, исходящая от отправителя;

  • акцепта перевозчика.

И с теоретической точки зрения, и с практической точки зрения было бы неправильно рассматривать публикуемые линейным перевозчиком расписание движения судов, линейные тарифы и различную информацию рекламного характера как публичную оферту. Согласно а. 2 ст. 437 ГК РФ публичной офертой признается содержащее все существенные условия договора предложение, из которого усматривается воля лица, делающего предложение, заключить договор на указанных в предложении условиях с любым, кто отзовется. Между тем, информация, исходящая от перевозчика, содержит лишь часть существенных условий договора перевозки и не может включать описание груза, предъявляемого для перевозки, сведения о портах отправления и назначения, применительно к конкретной перевозке, о дате погрузки, о фрахте, подлежащем уплате за перевозку конкретного груза, о способе разрешения споров между сторонами и т.д. С этих позиций распространяемую линейным перевозчиком информацию следует рассматривать как «рекламу и иные предложения, адресованные неопределенному круги лиц», т.е. приглашение делать оферты (п. 1 ст. 437 ГК РФ).


В рамках данного вопроса о документах, оформляющих рассматриваемый договор по коносаменту, заслуживает внимания следующий аспект. Согласно мнению, господствующему в науке морского права, линейный коносамент рассматривается как документ, выступающий доказательством наличия договора перевозки, содержащий его существенные условия, но не как договор. При этом справедливо отмечая, что договор предполагает наличие двустороннего документа, подписанного обеими сторонами, в то время как коносамент – документ односторонний, подписываемый только перевозчиком или его представителем.


Представляется, что правы авторы, рассматривающие коносамент, как документ, подтверждающий наличие и содержание договора перевозки, но не как договор. Согласимся с мнением Тетлей В., что коносамент, не являясь договором перевозки, «обычно является самым достоверным доказательством. Договором являются букинг-нота, тарифы, объявления перевозчика, обычаи и т.п., взятые вместе». Очевидно, что в данном случае речь идет о договоре как его письменной форме, то есть как о форме сделки, совершаемой путем составления нескольких документов, которые выражают ее содержание, и коносамент в этом смысле, действительно, является одним из документов, оформляющих договор перевозки. Совершенно нелогична позиция ряда юристов, которые по непонятным причинам усматривает в данном контексте противоречие между коносаментом как документом, составляющим форму договора, и коносаментом как доказательством договора, поскольку по смыслу ст. 117 КТМ РФ именно документы, выступающие доказательством наличия и содержания договора морской перевозки, и составляют его форму.


Согласно п. 1 ст. 177 КТМ РФ договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Такое условие особенно критично для сторон внешнеэкономической сделки, предполагающей заграничное плавание. В соответствии с п. 3 ст. 162 ГК РФ несоблюдение простой письменной формы внешнеэкономической сделки влечет ее недействительность.


Одним из ключевых документов, оформляющих договор международной морской перевозки груза по коносаменту, выступает линейный коносамент. Общепризнано, что в современном морском праве при осуществлении линейных перевозок коносамент выполняет три функции, которые раскрывают правовое значение этого транспортного документа, а именно: служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза; является распиской в принятии указанного в нем груза перевозчиком для предстоящей перевозки; выступает товарораспорядительным документом в отношении поименованного в нем груза, т.е. документом, распоряжение которым (залог, купля-продажа и т.д.) означает распоряжение самим грузом.


Роль коносамента как расписки в получении груза является исторически наиболее ранней. Эта функция сближает коносамент с морской накладной и иными подтверждающими прием груза для перевозки документами, выдача которых возможна на основании ст. 143 КТМ. Вместе с тем современное понимание функции коносамента как расписки требует некоторого уточнения, поскольку суть данной функции состоит не в том, что он является подтверждением получения груза, как он описан в коносаменте . Что касается момента приемы груза перевозчиком, то он может подтверждаться различными документами, например, доковой распиской и штурманской распиской. Доковая расписка, в частности, выдается при приеме груза на склад и служит основанием для последующей выдачи «небортового» коносамента. Штурманская расписка (mate’s receipt, deck receipt, wharfage note) – это расписка представителя администрации судна на одном из экземпляров погрузочного ордера или экспортного поручения (поручения на отгрузку), где указываются сведения о действительно принятом грузе, проверенные перевозчиком в соответствии в действующими на морском транспорте правилами приема грузов.


Внесение в коносамент оговорок и гарантийные письма. В соответствии со ст. 144 КТМ при наличии соглашения сторон в коносамент могут быть включены иные, помимо названных в ней, данные и оговорки. Так, в проформах коносаментов широко используется «оговорка о неизвестности», излагаемая на лицевой стороне коносамента.


Принимая груз, перевозчик моет проверить лишь внешнее состояние неупакованного груза или внешний вид его упаковки, что приобретает существенное значение для перевозок грузов в контейнерах. Понятно, что при приеме для перевозки опечатанного контейнера перевозчик практически не имеет возможности проверить его содержимое.


На практике большинство проформ коносаментов содержат на лицевой стороне стандартное условие о том, что груз «погружает во внешне хорошем виде и состоянии, если не отмечено иное» Эта формулировка толкуется в том смысле, что при приеме груза перевозчик произвел его осмотр лишь с внешней стороны, без учета внутренних свойств груза, которые остались неизвестны перевозчику.


Включаемые в коносамент оговорки не устраняют полностью ответственность перевозчика за несохраность принятого для перевозки груза. Вместе с тем они влекут важное юридическое последствие: такие оговорки могут служить предпосылкой для освобождения перевозчика от ответственности за несохранности груза, поскольку переносят бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца, который в случае возникновения споря в связи с перевозкой груза должен будет доказать факт утраты или повреждения груза перевозчиком . Этот вывод подтверждается и практикой рассмотрения споров по поводу несохранности груза.


С внесением коносамент оговорок связано важное с точки зрения обороноспособности этого транспортного документа понятие чистого коносамента. Чистый коносамент служит доказательством того, что груз принят перевозчиком в таком количестве, которое указано в нем, и в хорошем состоянии, как оно изложено в тексте коносамента. Согласно судебно-арбитражной практике выдача коносамента без оговорок либо полностью лишает перевозчика права доказывать в случае возникновения спора принятие от отправителя груза в неисправном состоянии, либо значительно сужает его право ссылаться на подобные обстоятельства.


Грузоотправитель, вступая в договор перевозки, заинтересован в получении коносамента без оговорок. Заключая договор морской перевозки груза, отправитель нередко является продавцом (поставщиком) товара. Для таких сделок типично открытие покупателем аккредитива в банке для оплаты товара по предоставлении в банк коносамента. Однако банки навязывают условия аккредитивной сделки, по которым оплата может быть произведена только по предъявлению чистого коносамента. Поэтому сложилась практика предоставления грузоотправителем гарантийного письма (Letter of indemnity, back letter) в обмен на чистый коносамент. В нем отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, могущие возникнуть у последнего при предъявлении к нему требования, связанного с несохранностью груза.


На основании изложенного сформулируем вывод. При заключении договора международной морской перевозки груза по коносаменту отсутствует единый документ, аналогичный чартеру в трамповом судоходстве. Заключение договора подтверждается несколькими документами и имеет различия в зависимости от дифференциации договора в качестве консенсуального или реального. При заключении реального договора международной морской перевозки груза по коносаменту договор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от отправителя, подтверждаемого выдачей перевозчиком коносамента, и оформляется, как правило, двумя документами – поручением на отгрузку и линейным коносаментом. Консенсуальный договор оформляется букинг-нотом (или аналогичным ему документом), воплощающим соглашение сторон договора – перевозчика и отправителя о предстоящей перевозке, и заменяемым в дальнейшем положениями коносамента.