Чистый коносамент. Часть 2

Отечественный взгляд.

Вокруг понятия «оговорка» советским государственным судом формировались ложные смыслы. Это понятие превращалось едва ли не в ругательное. Были предложения запретить внесение оговорки в транспортный документ - без попыток обоснования запрета. Как общий знаменатель всех таких идей выглядело утверждение советского государственного суда: «Внесение капитаном судна … в коносамент каких-либо оговорок по количеству принятого груза недопустимо, и такие оговорки должны признаваться недействительными». Руководитель Госарбитража СССР запретил советскому перевозчику на все времена пользоваться субъективным правом, прямо установленным для перевозчика законом СССР, созданным с учетом положений международных конвенций. Госарбитраж СССР после письменного обращения Генерального прокурора СССР в Совет Министров СССР отменил свое скандальное решение (30 сентября 19871г. № С-1-73).


Авторитетные юристы задавались вопросом: что за этим стоит – оторванность от реальной жизни, юридическая неграмотность, стремление показать свою власть или комбинация всех вариантов? Во всяком случае, советскому государственному арбитражному суду удалось добиться редкого сочетания вредного для экономики решения с произволом над законом.


Также советские внешнеторговые организации не спешили в прошлом применять перечень оговорок МТП в своей практике. Проблема оговорок преодолевалась административным путем.


В 1978г. Было установлено следующее: «при отгрузке советских экспортных грузов коносаменты, вручаемые всесоюзным внешнеторговым объединениям, не должны иметь оговорок, снимающих ответственность с судна за принятый к перевозке груз, для чего порты принимают заблаговременные меры к подготовке груза до погрузки в судно, обеспечивающие выдачу бортового чистого коносамента. В случае возникновения разногласий по этому вопросу между администрацией судна и порта последний обращается за инструкциями к конторам и отделениям В/О «Союзвнештранс», которые обязаны совместно с портами разрешить разногласия непосредственно с капитаном судна».


Такие формулировки говорят о том, что либо его составители не знали различия между оговорками, снимающими ответственность с судна, и оговорками перевозчика, не влияющими на чистоту коносамента, о которых говорится в рекомендациях МТП, либо такое различие сознательно игнорировалось ради ведомственного спокойствия.


Если мы рассмотрим современный подход законодателя, оговорки перевозчика весьма соответствуют действующему законодательству. Так, в соответствии с п. 1 ст. 144 КТМ РФ при наличии соглашения сторон в коносамент могут быть включены и дополнительные данные и оговорки, помимо предусмотренных в указанном пункте. И вышеупомянутое решение банковского сообщества 2007г. Не затрагивает перевозчика. В силу ст. 145 КТМ РФ и в совокупности ст. 16 Гамбургских правил перевозчик по-прежнему сохраняет правовую возможность выразить в коносаменте свое суждение о внешнем состоянии принятого груза и внести в транспортный документ оговорку соответствующего содержания. Однако, для реализации такого права зачастую имеется ряд сдерживающих факторов, отражающих конфликт интересов иных участников сделки.


Что же касается практики выдачи гарантийных писем против «чистого» коносамента национальным законодательством такая процедура не закреплена. В российском праве нет норм, специально посвященных применению гарантийных писем С этих позиций следует исходить из предписаний п. 3 ст. 145 КТМ, по смыслу которых перевозчик не вправе доказывать, что груз был принят в ином состоянии, чем оно описано в коносаменте, если коносамент передан третьему лицу. Что касается теории, то при сформировано определенное несходство во взглядах на проблему гарантийных писем. Так, Жудро А.К., Джавад Ю.Х. приходят к выводу о том, что в некоторых, строго ограниченных случаях выдача «чистых» коносаментов и прием гарантийных писем не связаны с обманом, а являются средством ликвидации недоразумений и предотвращения дополнительных расходов по перевозке. Такая же позиция усматривается и из работ Калпина А.Г. По мнению Чарцевой Н.Е. такая позиция представляется правильной.


Зарубежный опыт применения гарантийных писем.

В законодательстве зарубежных стран практика выдачи гарантийных писем не регулируется. Исключения редки (Норвегия, Франция). Впервые положения о гарантийных письмах включены в ст. 17 Гамбургских правил. Зарубежная практика не единообразна. Гарантийные письма либо признаются, либо объявляются недействительными вообще или только в тех случаях, когда выявлено намерение перевозчика ввести в заблуждение или обмануть третьих (добросовестных) лиц.


Иначе говоря, принятие перевозчиком гарантийного письма само по себе не есть безусловное свидетельство его намерения обмануть третьих (добросовестных) лиц. Необходимо, чтобы была доказаны вина перевозчика тем лицом, которое понесло убыток. Однако практика последних лит многих стран более склонна давать всем гарантийным письмам отрицательную оценку, рассматривая их как потенциальный инструмент обмана третьих (добросовестных) лиц. Способствует такой тенденции резкое усиление мошенничества с коносаментами. В коммерческом плане риск выдачи чистого коносамента против гарантийного письма отправителя достаточно велик.


Компенсацию своего убытка перевозчик может получить от отправителя только при условии, если последний не оспаривает свое гарантийное письмо. При споре обращения за защитой в суд обычно приносит перевозчику одни дополнительные судебные расходы. Даже в том случае, если он сумел доказать, что к неправильному датированию коносамента его вынудил отправитель груза, кто в большей степени, чем капитан, отдавал себе отчет о тех финансовых преимуществах, которые он стремится получить при помощи коносамента с неправильной датой.


Если разногласия отправителя и перевозчика по поводу дефектов груза или его упаковки ликвидировать не удается, а отправитель отказывается принять коносамент с оговоркой, потребуется выгрузить груз. Редко приходится прибегать к выдаче коносамента подписанного под протестом. Например, одно из условий типовой проформы разрешения на погрузку, принятого федерацией экспедиторов порта Антверпен, гласит: «Груз не должен грузиться, если не может быть выдан чистый коносамент». В конкретном случае груз был покрыт ржавчиной. Перевозчик внес соответствующую оговорку в штурманскую расписку. Она не вызвала возражений у отправителя, но он не соглашался принять коносамент с такой оговоркой предлагая в обмен на чистый коносамент свое гарантийное письмо. Коммерческий суд Антверпена 29.01.1988г. вынес решение в пользу отправителя.


Еще один поучительный пример дело Brown Jenkinson v Percy Dalton [1957] 2 QB 621. Перевозчик соглашается выпустить «чистый» коносамент для груза в поврежденном состоянии. Против него грузоотправителем предложено гарантийное письмо с условием о возмещении убытков любых последующих держателей коносамента. Суд постановил следующее: « .. По просьбе ответчиков истцы вводят в заблуждение, и им известно, что это информация ложная. При этом преследуется цель, чтобы на такую информацию полагались те добросовестные третьи лица, которые на нее могут положиться, включая банкиров, которые могут быть в этом заинтересованы. При таких обстоятельствах все элементы преднамеренного обмана у нас имеются…. Обещание гарантии на которое опираются истцы в сущности представляет собой следующе: если вы выпускаете коносамент и приводите в заблуждение, обманываете третьих лиц или банкиров, мы можем возместить Вам любые убытки, которые в результате понесете вы. Я не думаю, что суд может оказать помощь в такой сделке».


В отношении некоторых грузов, таких как сталь, железо, лесоматериалы применима RETLA оговорка (RETLA clause), предусматривающая возможность освобождения от ответственности за повреждение груза продавца и перевозчика. В недавнем деле The Saga Explorer (Breffka&Hehnke GmbH& Co KG and Others Shipping Co Ltd and Others [2012] EWHC 3124 (Comm)), Высокий суд Лондона дал оценку такой оговорке в споре, связанным с выпуском чистого коносамента против гарантийного письма. Груз – сталь с разной степенью ржавчины. Исходя из содержания транспортных документов, в результате погрузки на борту судна был груз «в очевидно надлежащем состоянии» («in apparent good order & condition»), за исключение поставок , указанных как «груз поврежден/список исключений» («cargo damage/Exception List»). «Ссылаясь на указанные повреждения или исключения суд рекомендует, что они должны быть оговорены или должны быть добавлены в штурманские расписки и коносамент». Грузоотправители осознавали, что если коносамент был бы надлежаще оговорен, им бы не платили.


В обмен на гарантийное письмо грузоотправители убедили капитана выпустить чистый коносамент. По прибытию в порт разгрузки груз оказался с ржавчиной в большей или меньшей степени. В основе позиции владельцев была оговорка RELTA. С позиции суда оговорка RELTA может и должна рассматриваться в тех случаях когда появление ржавчины определенного типа ожидается на любом грузе из стали в результате поверхностного окисления в следствии атмосферных условий. Сюрвейеры оценивая повреждения груза определяют в пределах нормы или их возникновение ожидается. В деле все эксперты отметили чрезмерные окисления, описанные как « от умеренного до тяжелого» («moderate to severe») и «сильно окислились» («severely oxidized»). Таким образом, суд постановил: «Недобросовестное решение выпустить и подписать чистый коносамент судовладельцами, повлекло за собой преднамеренное заблуждение. Судовладельцы знали о заведомо ложной информации, отраженной в нем и рассчитывали, что на эти сведения смогут положиться третьи лица. То, что произошло не было честным и обдуманным экспертным мнением о грузе, каким оно казалось. Лживый расчет сделанный от лица судовладельцев, их уполномоченным агентом по просьбе грузоотправителей в ущерб тем, кто будет полагаться на содержание коносамента». Далее в этом же постановлении суд обозначил основные элементы обмана в таких сделках:


«…Таким образом все четыре элемента обмана присутствовали в этом деле: a)ввести в заблуждение о факте (the making of a representation of fact), b) который был ложным (which was false), с) который, как известно, оказался ложным (which was known to be false), d)с намерением, что информация должна быть обработана (with intent that it should be acted upon)».


Представляется наиболее интересными 3 ключевые пункта в решении:

  • 1. Сюрвейер и руководитель подписывает рекомендательное письмо капитану с четким указанием, что часть груза повреждена и не соответствует описанию «очевидно хорошего состояния»;
  • 2. Ошибочное чрезмерная убежденность в оговорке RELTA, т.к. COGSA26 п. 3(8) запрещает оговорку, ведущую к ответственности предусмотренной в законе;
  • 3. Хотя предметом рассмотрения не являлось исполнение условия гарантийного письма, очевидно, что это соглашения не имеет юридической силы, а судовладельцы видимо были готовы на выдачу чистого коносамента в обмен на недействительное гарантийное письмо.

«Обход» гарантийных писем.

В большинстве случаев перевозчик не лишен возможности подписать коносамент под протестом (Signed under protest). Выдавая чистый коносамент, капитан одновременно заявляет у местного нотариуса протест с соблюдением правил, действующих в данном порту. Прежде чем выдать такой коносамент, капитану необходимо получить консультацию у агента судна и рекомендованного им юриста.


БИМКО неоднократно предупреждала судовладельцев о негативных последствиях удовлетворения требований фрахтователей и отправителей груза л выдаче чистого коносамента на груз, находящийся в поврежденном состоянии. Решение о приеме гарантийного письма принимает перевозчик. Капитан сообщает ему фактическую ситуацию и получает необходимые указания. При отсутствии связи с перевозчиком или из-за короткого срока на погрузку капитан вынужден решать этот вопрос самостоятельно. Предварительно через агента судна узнать у местного корреспондента клуба взаимного страхования или адвокатов отношение судебной практики страны порта погрузки к гарантийным письмам и получить от них правовую помощь, включая указания по формированию текста такого письма.


Стороны иногда находят более удобным для себя не прибегать к гарантийным письмам, а ограничиться вынесением на поля коносамента своих разногласий. Например, в п. 5 чартера «Боукемвуд» говориться, что любые споры, возникшие в порту погрузки, должны быть урегулированы до подписания коносамента, в противном случае претензия вписывается в коносамент. Похожее правило сордержится в ряде других чартеров (п. 6 чартера «Совьетвуд», п. 6 чартера «Ньюбалтвуд», п. 5 чартера «Пропкон».


Варианты «обхода» гарантийных писем были предложены судьей Aikens J по делу Sea Success Maritime Inc v African Maritime Caries LTD. [2005] EWHC 1542 (Comm). Владелец судна был зафрахтован и субзафрахтован по цепочке чартер партии. В договоре фигурировало условие п. 52 NYPE (1981), в соответствии с которым Руководитель имеет право и должен отказаться от любых грузов, которые не оговорены в коносаменте. При обнаружении дефектов груза в первом порту погрузки было выдано гарантийное письмо, во втором порту заключено соглашение «без ущемления прав» («without prejudice» agreement as to their respective rights). В деле обсуждался вопрос о правомочиях судовладельца при отказе в принятии груза представленного в порту погрузке. Судья в своем постановлении указало два варианты, которые были бы приемлемы для сторон:

  • 1) Либо фрахтователи/грузоотправители переформулируют описание груза в проект коносамента таким образом, чтобы оно точно отражало описание и состояние груза;
  • 2) Судовладелец должен квалифицировать или «оговорить» коносамент таким образом, чтобы его запись точно соответствовала двум обстоятельствам: описанию груза фрахтователем или грузоотправителем и фактическому состоянию груза на борту с точки зрения судовладельца.

Коносамент определяет взаимные обязательства между судовладельцем и держателем коносамента или владельцем груза. Принимая во внимание, что договорные отношения между судовладельцем и фрахтователем могут быть в разных формах в трамповом или линейном мореплавании. Поэтому, если фрахтователи не являются владельцами груза, они не сторона контракта коносамента, поэтому теоретически не оказывают никакого влияния на положения и утверждения, представленные в коносаменте.


С другой стороны фрахтователь, во время эксплуатации судна имеет возможность прямого командования судном м могут настаивать на определенных положениях коносамента, даже если они не являются владельцами груза. Руководствуясь английским законом, такую схему можно упрощенно представить в следующем виде. Судовладелец обязан в определенных пределах подписать любой коносамент, представленный фрахтователем, если условия договора морской перевозки между фрахтователем и судовладельцем не будут изменены таким подписанием, а если изменены, то судовладелец не должен быть подвергнут большей ответственности, чем это предусмотрено чартер партией.


Вернуться к первой части статьи: Чистый коносамент. Часть 1.